全球累計新承接大型液化天然氣船訂單遠超歷年總和 各國搶運推升運價創新高

　　中國船吸引世界目光

　　 

　　圖為滬東中華造船（集團）有限公司工作人員在建造貨輪。 中新社記者 田雨昊 攝

　　繼歐洲各國瘋搶中國電熱毯之后，中國船又成為歐洲國家競相爭搶的對象。

　　歐洲是全球第三大天然氣消費地區，且常年依賴進口。目前，歐洲進口天然氣主要有兩種方式，一是通過管道運輸的天然氣，二是通過海上運輸的LNG（液化天然氣）。伴隨著“北溪”管道的數聲爆炸，管道一時間指望不上，只能靠LNG船頂上。創紀錄的造船訂單正在全球尋找接單者。一船難求的局面，讓中國的LNG船在全球市場上吸引到越來越多的目光，而憑借過硬的技術，中國制造的LNG船馬不停蹄地駛向了全世界的碼頭。

　　當前，LNG運輸船為何一船難求？中國船廠是如何在LNG船領域快速崛起的？中國造船向海圖強奮楫逐浪凸顯了什么？記者進行了采訪報道。

　　LNG運輸船一船難求，全球累計新承接大型LNG船訂單遠超歷年總和，運價創歷史新高

　　10月12日晚6時許，中國船舶滬東中華造船廠碼頭一片燈火通明，4艘LNG運輸船一字排列，數千名員工正緊鑼密鼓生產趕制。

　　“LNG運輸船訂單火爆，除了長江口碼頭的這4艘，船塢還有2艘在同步制造。”中國船舶滬東中華總裝二部圍護系統部部長沈杰告訴記者，為滿足不斷增長的全球訂單，所有員工實行兩班倒，工廠滿負荷運轉。

　　當前，烏克蘭危機引發的歐洲能源危機持續發酵，為增加天然氣儲備，歐洲正在全球爭搶LNG運輸船。各大船企雖加足馬力生產，但LNG運輸船仍一船難求。

　　據中國船舶集團有限公司有關部門負責人介紹，今年以來截至10月12日，全球累計新承接大型LNG船的訂單已達139艘，遠超歷年總和。中韓部分船企大型LNG船的新訂單交期已排到了2027年以后。目前，該集團旗下滬東中華手持大型LNG船訂單33艘，其中26艘為今年新接訂單，同時多個新項目正在洽談中，實現歷史突破；集團旗下江南造船和大船集團也順利實現大型LNG船的訂單突破。

　　“因為交船時間太晚，韓國船企和中國船舶集團三家單位難以滿足部分歐洲船東的要求，如丹麥船東Celsius Tankers正在與揚子江船業和招商工業進行談判，希望訂造多達10至12艘LNG船。”這位負責人透露。

　　與此同時，LNG船運價近日創下歷史新高。10月7日，16萬方LNG船的現貨市場運費達32.6萬美元/天，環比上漲20.7%。有專業分析師預測，第四季度LNG運輸船的運費可能超過100萬美元/天。大型LNG運輸船的造船價也大幅提升，從原來的1.85億美元漲到2.4億美元左右。

　　一直以來，歐洲天然氣進口依賴度都非常高。根據國際能源署（IEA）數據，近年來歐洲自身天然氣產量占需求量的比例不斷降低，由2018年的46%降至2021年的37.4%，進口天然氣比例不斷上升。而俄羅斯是目前全球已探明天然氣儲量最多的國家，也是全球重要的天然氣出口國。

　　中國俄羅斯東歐中亞學會秘書長王曉泉告訴記者，歐洲進口天然氣主要有管道氣和海上運輸兩種方式。雖然近年來歐洲LNG進口量呈逐年遞增態勢，但囿于海運成本和港口LNG接收設施建設成本較高等因素影響，歐洲天然氣進口仍以管道氣為主，占比常年維持在70%以上。其中，自俄羅斯進口的管道氣占總管道氣進口量的40%左右。在烏克蘭危機不斷持續和升級情勢下，“北溪”天然氣管道遭受“前所未有”的破壞，歐洲在冬季前通過“北溪-1”接收俄天然氣的希望徹底落空。

　　根據英國BP公司數據，2020年歐洲LNG進口量達到1148億立方米，全球占比為23.5%。從LNG進口來源看，歐洲主要從卡塔爾、美國、俄羅斯、尼日利亞、阿爾及利亞等國進口天然氣。

　　“在烏克蘭危機持續升級背景下，俄羅斯輸往歐洲的管道天然氣持續出現供應不足或供應中斷，歐洲勢必會擴大LNG海運進口量，給LNG運輸船航運市場帶來利好。”中國人民大學國際關系學院教授許勤華告訴記者。

　　攻克設計建造、低溫液貨系統集成設計等關鍵核心技術，實現主流大型LNG船的自主研發設計建造

　　天然氣是公認的安全、高效、經濟的清潔能源，在全球邁向碳中和以及我國建設美麗中國的進程中將發揮至關重要作用。大力發展天然氣相關產業是我國綠色發展的必然要求。而用于運輸天然氣需要一種專門的運輸工具——LNG船。

　　LNG船，也叫液化天然氣船，是在常溫常壓下運輸零下163攝氏度液化天然氣的特殊船舶，是液化天然氣供應鏈中的關鍵裝備，是國際公認的高技術、高難度、高附加值產品，涉及系統100多個、零部件550萬余個，需要鋼鐵、機械、電子、化工等產業提供配套，具有技術復雜程度高、產業帶動力強的特點，被喻為船舶工業“皇冠上的明珠”，其設計、建造是一個國家現代科技水平的集中體現，也是造船強國的重要標志。起初，只有日韓和少數歐美國家能建造。

　　根據國家能源發展戰略，1995年國家計委組織相關單位進行進口LNG項目的技術經濟研究。滬東中華造船（集團）有限公司不畏艱難險阻，決心造出中國的LNG船，于2004年開始進軍LNG船建造領域。在工信部、財政部等國家部委大力支持下，滬東中華攻克了LNG船設計建造、低溫液貨系統集成設計等關鍵核心技術，實現了主流大型LNG船的自主研發設計建造。

　　中國船舶滬東中華副總工程師宋煒告訴記者，LNG作為一種清潔高效優質的能源，只有在零下163攝氏度的超低溫下才能轉化為液態，此時體積比氣態體積縮小620倍，便于遠洋運輸。而儲藏LNG，則需要一套非常先進、可靠的MARKⅢ型液貨圍護系統，將LNG始終保持在超低溫液態下進行儲存及運輸。

　　宋煒介紹，MARKⅢ薄膜式燃料艙的不銹鋼波紋板焊接長度達9公里，波紋板的厚度僅為1.2毫米，需要高超的焊接技術才能勝任。按照嚴格的技術要求，不能有任何哪怕像針眼一樣的漏點。“當時，提供這種波紋板焊接設備的供應商在全球只有2家。國外廠商非常愿意提供焊接設備，但是對核心焊接參數嚴格保密，意圖很明顯：中國人的錢要賺但是中國人要學到核心技術不可能。這些，都在中國造船人的意料之中。”

　　關鍵核心技術必須牢牢掌握在自己手里。滬東中華焊接團隊日夜求索，負重前行，一輪輪摸索，一次次試驗，僅用三個月時間，就自主編制出了一套具有國際水準的焊接工藝。有了焊接工藝，滬東中華在最短時間內培訓出了一支取得國際公司認證的焊接隊伍，確保了薄膜艙的制造質量。

　　秦毅，“80后”，滬東中華首席技師。2004年，為迎接LNG船建造，被公司選派到國外學習殷瓦焊接技術，成為我國獲得由權威認證機構法國GTT公司頒發的殷瓦焊接G證的第一人。

　　“原先就我一個人，回國后我第一批培訓了16人，培訓合格率達100%，他們作為種子隊伍繼續傳幫帶，現在已經擴充到1200余人。我們的方式很特別，就算已經考到了證，焊工們每個月也都要到培訓基地反復參加考試，讓操作人員始終在一個非常良好的技能狀態下去完成工作，通過這樣的循環往復來確保工藝質量。”秦毅告訴記者。

　　2008年交付第一艘LNG船“大鵬昊”，2011年成功研發第二代大型LNG船，2013年完成第三代產品研制，2017年研發成功第四代低能耗低蒸發率雙燃料低速機直推型LNG船……滬東中華從零開始、踔厲奮進，連續突破關鍵技術壁壘和核心能力瓶頸，已累計交付30多艘大型LNG運輸裝備和5艘全球最大的以LNG為動力的23000TEU雙燃料集裝箱船，研發儲備了包括27萬立方米超大型LNG船、LNG發電船等在內的多型世界領先LNG裝備，成為全球LNG領域的重要一極。

　　目前，我們自主研發設計的第五代“長恒系列”船型，相較以往船型，其裝載能力增加800立方米，每日碳排放減少10噸以上，蒸發率從0.1%/天降低到0.085%/天，能耗指標、環保性能和可靠性均達世界頂尖水平。

　　重視自主可控，解決“卡脖子”問題，大型LNG船國產化率不斷提升。宋煒介紹，江蘇雅克和寧波凱榮等中國MARKⅢ型貨物圍護系統關鍵材料與部件研制的先行者，已獲得LNG船和LNG燃料艙的實船訂單和交付驗證。國內大型LNG船修理方面也加速發展，10月12日，舟山鑫亞獲得了GTT授權的薄膜型LNG船舶修理資質。

　　航母、LNG船、大型郵輪三顆明珠創新智造刷新紀錄，中國造船向海圖強奮楫逐浪，充分體現了社會主義制度集中力量辦大事的優越性

　　航母是國之重器，是現代科技的結晶，是大量尖端技術應用的集大成者。

　　2022年6月17日，我國第三艘航空母艦下水命名儀式在上海舉行。2012年，遼寧艦交付；2019年，山東艦入列；2022年，福建艦下水。中國航母十年磨“艦”，實現了我國航母裝備從無到有，從中型到大型，從滑躍起飛型向彈射起飛型的重大跨越；實現了海軍戰略型裝備由研仿到自主設計、自主建造和自主配套的自我超越。

　　大型郵輪與航母、LNG船并稱為船舶工業皇冠上的三顆明珠。它由2500萬個零部件組成，相當于C919大飛機的5倍、“復興號”高鐵的13倍，能否建造大型郵輪直接反映一個國家裝備建造能力和綜合科技水平。近百年來，世界范圍內僅有少數幾家歐洲船企能設計建造。日本三菱重工兩次涉足大型郵輪建造領域均以失敗收場。

　　2022年8月8日，第二艘國產大型郵輪在中國船舶集團上海外高橋造船有限公司正式開工建造。中國船舶集團通過引進消化和自主創新，攻克了郵輪重量控制、安全返港、動力系統、綜合電網、艙室環境、振動噪聲等關鍵設計技術。特別是打造了薄板生產智能車間，實現了產線智能化管控，提升了分段建造效率和精度管理水平，構建了郵輪產品系列化建造能力。

　　待大型郵輪順利交付后，中國船舶集團將成為世界唯一一家手持“三大明珠”訂單并實現交付的造船集團，這也是我國造船業自主創新的縮影，集中展現了我國船舶科技工業在人才隊伍、技術創新、項目管理以及現代工業體系建設等方面創新發展所取得的一系列顯著成果，充分體現了社會主義制度集中力量辦大事的優越性。

　　“社會主義市場經濟條件下新型舉國體制的制度優勢，經濟實力不斷躍升帶來的雄厚物質技術基礎，有利于新技術快速迭代的巨大市場容量，規模與質量不斷提升的人才隊伍，市場主體不斷增強的研發能力，無不為我們努力實現自主創新和國產替代提供了堅實基礎。”宋煒說。

　　在很長一段時間里，中國雖然擁有漫長的海岸線，卻并非傳統的造船強國，在世界的造船工業版圖中，一度缺少存在感。新中國成立時，全國主要船廠僅剩20家，職工不到2萬人，船舶業凋敝蕭瑟。

　　在黨中央堅強領導下，中國船舶工業在逆流險灘中砥礪揚帆，在奔涌大潮中乘風破浪，逐步脫胎換骨、立帆潮頭、驚艷世界。1994年，中國已成為世界第三造船大國；2008年，成為世界第二造船大國；2010年，躍升世界第一造船大國。

　　黨的十八大以來，我國船舶工業持續深化結構調整和轉型升級，加快改革和創新發展，建立起集研發、設計、建造、配套、服務為一體的完整產業體系，有力地支撐了國際航運、對外貿易、海洋經濟快速發展，成為全球船舶與海洋工程裝備制造業的重要主體。

　　如今，在船海科技的國際賽道上，中國船舶工業已從“跟跑者”向“并行者”甚至“領跑者”轉變：船舶工業三大核心指標連續多年保持世界領先；航母、LNG船、大型郵輪、鉆井平臺、極地科考船、載人深潛器等高端船海裝備不斷破局。

　　據中國船舶工業行業協會數據，今年1至8月，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別為2393.5萬載重噸、2805.3萬載重噸和10203萬載重噸，分別占全球市場份額的45.4%、50.6%和47.7%，繼續保持全球第一。

　　“自主自強的中國造船業，為中國走向深海奠定了穩固的基礎。向海圖強，奮楫逐浪。中國自立自強，建設海洋強國重大戰略任務必定能實現。”許勤華說。（中央紀委國家監委網站 吳晶 韓亞棟）